2009年广东公务员申论考试真题及答案

2009 年广东公务员申论考试真题及答案 一、注意事项 1.本次申论考试分题本和答题纸两部分，题本提供有关资料及问题，答题纸供你作答 时使用。 2.考生姓名、准考证号务必填写在答题纸密封线指定位置，答题纸上不准做与答题无 关的 标记符号。注意：所有作答都必须填写在答题纸指定位置上，否则无效。 3.用蓝色、黑色墨水笔(签字笔)或圆珠笔作答。要求书写清楚，卷面整洁。 4.本次申论试题共有 3 个问题。总时限为 150 分钟。 二、给定资料 材料 1： 据建设部地铁与轻轨研究中心信息，“十五”期间，我国城市地铁建设将进入快速发展 阶段。 目前，国内已有 8 个城市同时在建设自己的轨道交通。其中，北京、上海、广州在续 建，南京、长春、深圳、重庆、武汉在新建，全部在建工程总里程 200 多公里，工程总投 资 1000 多亿元。此外，沈阳、成都、西安、大连、青岛、天津、哈尔滨及郑州等城市已 在拟建地铁及轻轨交通。有资料表明，目前国内人口过百万的 34 个城市，有 20 个超大城 市和特大城市在建设和筹建自己的轨道交通。据国家计委统计，“十五”期间，中国城市交 通投资将达 8000 亿元。估计，至少有 2000 亿元将用于建地铁。 从长远规划来看，中国城市地铁建设的投入才刚刚开始。以上海为例，上海现有轨道 交通总里程 65 公里，根据新一轮的城市规划，上海拟建地铁 11 条，长 384 公里，轻轨 10 条，长约 186 公里，每年平均要建设 15-20 公里，需要投入资金 100 亿元，而完成总 体规划则需要投入 3000 多亿元。从中不难想见中国地铁市场的总体规模有多大。 由于地铁建设规模大，投资多，所需设备器材多，市场前景十分广阔，中外厂商争夺 设备制造竞争激烈。铁道部长春客车厂起步较早，与德国安第创公司合资成立长春安达轨 道车辆股份有限公司，已签下广州地铁二号线车辆合同，现又盯上南京、深圳等国内新建 地铁城市。铁道部的四方、浦镇、株洲电力机车厂也都盯住这一市场，纷纷转产地铁设备。 这四家原铁道部的下属企业，如今又都成了国际著名地铁设备制造商的合作伙伴。这其中， 安达是德国安第创公司与铁道部长春客运厂的合资企业，四方是铁道部四方客车制造厂与 加拿大庞巴迪公司和加拿大鲍尔投资公司三方投资，浦镇如今是法国阿尔斯通公司在中国 的合作伙伴，株洲电力机车厂与德国西门子合资据传已成定局。一方有市场，一方有技术， 合资是很自然的，合资公司已成为重要的国内地铁设备商。 上世纪 90 年代，广州、上海、北京建成的 3 条地铁线，平均造价是每公里 7 亿元， 高于许多国家和地区的地铁。有鉴于此，国家提出“量力而行，经济实用，安全可靠”的地 铁建设方针，并明确要求设备国产化率不低于 70%。地铁设备国产化率 70%以上的规定 对我国的地铁设备厂商提供了政策保护。但是，这种政策保护不会持续太长时间。当前正 是我国地铁设备厂商发展的大好时机，国内地铁设备及其有关配套设备厂家应该利用好这 个机遇，缩短与国外先进的差距。中国工程院院士沈志云教授介绍，我国在地铁设备方面 与国际先进水平差距并不太大，合资企业引进的又差不多是国际的最新，如果我们能够很 好地消化吸收会缩短与国外先进的差距。这样，加入 WTO 后，在国内外厂商更加激烈的 竞争形势下，才有可能在没有政策保护时仍可以立于不败之地。 材料 2： 地面沉降（Land Subsidence）是指在自然因素或人为因素影响下发生的幅度较大、是指在自然因素或人为因素影响下发生的幅度较大、 速率较大的地表高程垂直下降的现象。地面沉降，又称地面下沉或地陷，是指某一区域内 由于开采地下水或其他地下流体所导致的地表浅部松散沉积物压实或压密引起的地面标高 下降的现象。意大利威尼斯城最早发现地面沉降。之后随着经济发展，人口增加和地下水 （油气）是指在自然因素或人为因素影响下发生的幅度较大、开采量增大，世界上许多国家如美国、日本、墨西哥、欧洲和东南亚一些国家均 发生了严重的地面沉降。 地面沉降主要发生于大型沉积盆地和沿海平原地区的工业发达城市及油气田开采区。 其特点是涉及范围广，下沉速率缓慢，往往不易被察觉；在城市内过量开采地下水引起的 地面沉降，其波及的面积大；地面沉降具有不可逆特性就是用人工回灌办法，也难使沉降 的地面回复到原来的标高。因此地面沉降对于建筑物、城市建设和农田水利设施危害极大。 经过对地面沉降的长期观测和研究，对地面沉降的主要原因已取得比较一致的看法。 地面沉降的原因颇多，有地质构造、气候等自然因素，也有人为原因。人类工程活动是主 要原因之一，人类工程活动既可导致地面沉降，又可加剧地面沉降，其主要表现是以下几 方面： 1. 大量抽取液体资源（地下水、石油等）是指在自然因素或人为因素影响下发生的幅度较大、、地下气体（天然气、沼气等）是指在自然因素或人为因素影响下发生的幅度较大、活动是造成 大幅度、急剧地面沉降的最主要原因； 2. 采掘地下团体矿藏（沉积型煤矿、铁矿等）是指在自然因素或人为因素影响下发生的幅度较大、形成的大范围采空区，及地下工程（隧 道、防空洞、地下铁道等）是指在自然因素或人为因素影响下发生的幅度较大、是导致地面下沉变形的原因之一 ；3. 地面上的人为振动作用（大型机械、机动车辆及爆破等引起的地面振动）是指在自然因素或人为因素影响下发生的幅度较大、在一定 条件下也可引起土体的压密变形； 4. 重大建筑物、蓄水工程（如水库）是指在自然因素或人为因素影响下发生的幅度较大、对地基施加的静荷载，使地基土体发生压密下沉 变形； 5. 由于在建筑工程中对地基处理不当，即地基勘探不周。 材料 3： 去年，H 市地铁 1 号线湘湖站工程施工工地发生大面积地面塌陷事故，造成 17 人死 亡 4 人失踪，是至今中国地铁修建史上最大的事故。有记者详细报道了安监局调查造成此 次重大事故的五个方面——违反安全原则、工程分段转包、工人几乎无安全培训、加快施 工进度、线路规划受累商业利益。抛开现场施工人员所不能控制的因素不说，“违反安全原 则”和“工人几乎无安全培训”与现场人员却有直接的关联。 关于违反安全原则，作为拥有诸多工程技术人员、多年工程建设实践的中铁四局集团 来说，不会不知道。深究其原因，主要是麻痹大意、懒惰、侥幸心理在作祟。一个多月前 路面就有裂痕的预兆，在此条件下不采取有效整顿措施继续推进工程进度，听起来都令人 毛骨悚然。 至于安全培训，二十多位钢筋班和木工班的民工回答记者提问时说了一句很有意思的 话：“他们要我们戴安全帽”。只能说明这样的安全培训流于形式，起不到实质性的作用。 如此庞大的隧道工程，安全通道居然没有，真是让人难以置信。 工程安全技术措施是指导安全生产的理论指导性文件。理论来源于实践，又指导实践。 过去的经验固然重要，但制定安全措施也应具体问题具体分析，和工程实际相结合，有针 对性才有可行性。就拿此次事故来说吧，有的把原因归结为“流沙地质”，这可以说是找客 观原因来推卸责任的托词。既然知道此种地质的危险性，为何不有针对性地制定相应的安 全措施呢？很多单位奉行“拿来主义”，照搬照抄，这种“万能措施”，除了应对有关单位检查 和应付资料移交外，对安全施工毫无用处。用这样的措施来指导工程建设实践，发生安全 事故在所难免。 很多安全培训都变成了流于形式的一种“仪式”。美其名曰：重视安全，但没有实质性 的作用，相反还给人造成意识疲劳和精神上的麻木。很多发生安全事故，惨不忍睹的现场， 都能看见颇具讽刺意味的安全宣传标语。 但愿这样的亡羊补牢能给我们其他同行带来警示——安全培训必须以贯彻安全措施为 重点，强化人员的安全意识和处理安全事故的应变处理能力。现场人员要强化安全意识， 采取可行的安全技术措施，切实保护好自己和他人的人身安全。 材料 4： 据报道，2008 年 7 月 14 日，杭州就曾发生过路面塌方事故，导致出租车滑落死亡一 人，当时就没有引起足够重视。本月初，也发现了路面有裂缝。11 月 16 日晚，安监总局 副局长赵铁锤在现场察看情况时，地铁施工相关负责人就表示事故前确实存在隐患，已经 向上级部门汇报过，需要等待上级批示。在场的几位领导当即反驳，出现这么重大的安全 隐患，施工单位应该及时采取措施补救，根本不应等待审批。此外，有相当一部分工人没 有接受安全生产培训，就直接上岗。 其次，有没有“赶工程”的弊病也需要追问。由于包括地铁在内的民生工程欠账较多， 城市交通日益拥堵需要迫切解决，因此，很多城市就出现了“赶工程”的现象。“赶工程”的目 的，既是为了让民众早日享受出行便捷，也是主管官员政绩的体现，当然，施工方“赶工 程”也是为了节省成本。 据相关报道，由于地铁施工的特殊性，国外大城市每年地铁建设速度往往不超过 10 公里，但我们一些城市每年轨道交通要完成 40 公里甚至 60 公里以上。这就是“赶工程”。 杭州地铁塌陷事故，不排除也是“赶工程”的“杰作”。 材料 5： 事故援救展开的同时，问责也同时展开，但杭州方面对事故责任还没有一个明确的界 定。杭州市安监局一位参与事故责任调查的官员 21 日对本报记者表示：“还需要进一步调 查。” 17 日晚间，中铁四局杭州地铁 1 号线湘湖站相关负责人对包括本报在内的媒体表示， 事故发生后，中铁四局立即成立了事故调查专家组，展开了对事故原因的调查。初步得出 的原因有三点：其一是杭州的土质特殊，含水的土质流失性强；其二是事故坍塌所在地来 往车流量大，给基坑西面的承重墙带来太大冲击；三是今年 10 月份杭州的持续性降雨过 程使得地底沙土地流动性进一步加大。 11 月 18 日，中铁集团总裁李长进接受浙江当地媒体采访时表示，在地铁施工工程中， 他们曾经请过专家来检测几次，但是监测的频率不够密集，这导致了事故的发生。此外， 他还表示，集团的大部分员工都是经过培训的，不过由于杭州地铁赶工期，部分员工存在 流动，对于这一部分流动员工的培训有所缺失。 同一天，国务院安全生产委员会办公室曾发出通报，明确指出：“经初步分析，此次事 故暴露出五个方面的问题：一是企业安全生产责任不落实，管理不到位；二是对发现的事 故隐患治理不坚决、不及时、不彻底；三是对施工人员的安全技术培训流于形式，甚至不 培训就上岗；四是劳务用工管理不规范，现场管理混乱；五是地方政府有关部门监管不 力。” 上述问题目前还没有得到杭州当地调查组的“落实”。多位专家结合现场的状况分析， 施工方很可能是由于施工仓促，有些地段没有来得及打好“底板”，这导致了焊接的钢支撑 只能支撑上面的力量，而无法承受来自两侧的压力，压力积累到一定程度，自然是“崩溃”。 上述杭州地铁集团人士认为“主要责任在施工方”。他对本报记者表示，项目的施工单 位是中国中铁股份有限公司（中铁四局隶属于中国中铁）是指在自然因素或人为因素影响下发生的幅度较大、，但在日常的管理中，却很少有 该公司的高端技术人员来参与管理和检测，“由于对土质条件不熟悉，一般技术人员在危机 征兆出现时判断不足，这应该是这次事故的主要原因”。 参与勘查的中国工程院院士王梦恕在事故现场表示，这次事故属于“突发性自然地质灾 害”，他认为事故原因除了“上马匆忙，前期的筹划、设计都比较草率”等原因外，工程的工 期存在“拍脑袋定工期”的现象。 王梦恕说：“一个车站的施工工期起码要 3 年，如要求两年完成，这样就造成赶工现象 非常严重。一条 22 公里左右的地铁，起码在四年半建成，不允许三年半建成，如果三年 半建成就要出问题，这是实践证明的一条规律。为了省钱，把费用压得很低，不合理的工 期、不合理的造价，是影响安全、影响质量的一个主要原因。” “杭州地铁湘湖站的工期本来预计是三年，后来缩减为两年半，在工期短、投资省的原 则下，施工方把一些不该简化的措施简化掉了，很多细节也没有做到位。”昨日，浙江大学 区域与城市规划系相关专家也对本报记者表示。 事实上，在 2005 年获得国务院批准前两年，杭州市政府就已经投资 17 个亿，开工 了一条全长 4 公里的地铁秋涛路试验段。2007 年 3 月，“杭州地铁一期工程”上马，具体包 括 1 号线、2 号线、4 号线各一部分，总长度为 68.79 公里，总投资 349.36 亿元，预计 2011 年通车的站点将达到 45 座。 本报记者调查了解到，此次塌陷的湘湖站，施工计划在 2009 年 12 月完成，而根据 国家发改委的批复同意开工建设的文件中，杭州地铁 1 号线的计划完工时间为 2011 年。 杭州地铁 1 号线湘湖站多位施工人员事后也向本报记者表示：“老板经常要求他们加快工期， 争取在 2009 年底完工。” 据《南方日报》报道，在 20 日上午的中国土木工程学会第十三届年会期间，王梦恕 透露，本应该为 3 年合理工期的杭州地铁 1 号线湘湖站，在签合同之时，被“提速”了整整 1 年。后因拆迁未能及时完毕，又拖了 1 年。最后留给施工方的时间只剩下 1 年。就这样， 出于进退两难之间的施工方，明知有风险，还要赶工期。 不过，针对工期的问题，杭州市政府给予了否定。杭州市政府相关负责人目前公开表 示，杭州地铁 1 号线工期为 5 年，计划用 3 年时间洞通，2 年时间轨通、电通、车通，工 期安排科学合理，其中给车站及区间的土建工程留足了 3 年时间，不存在“三年半建成一条 地铁线”的问题。 该负责人称，采用明挖法施工一个地铁车站，一般需要 24 个月左右，比其他施工方 法如暗挖法施工时间要短 1/3 以上，而明挖法的最大特点是不受工作面的限制，可以多工 作同时开展作业。因此，虽然湘湖车站的长度较一般地铁车站要长，但只要施工组织合理， 24 个月左右的工期是完全可以实现的。 多方交锋之下，杭州目前对于事故的认定迟迟没有结论，万姜林对本报记者谨慎表示： “原因应该是多方面的，不能说是哪一方的责任。” 材料 6： 2009 年初，广州海珠区东晓南路瑞宝村二社发生地面沉降，造成一栋木桩结构的 6 层楼房严重倾斜，事故没有造成人员伤亡。据了解，该地陷处正好是地铁 2、8 号线施工 上方，事故发生后，现场已立刻停止施工展开调查。据施工单位介绍，在盾构机通过之前， 施工单位已做了准备。但由于地质情况复杂，该地段局部地面出现不均匀沉降，致使上方 一栋 6 层居民楼发生沉降。目前，最新监测结果表明，楼房已趋于稳定。 当事件发生后，广州市应急办、市建委和海珠区政府等相关部门、地铁总公司高度重 视，立即到达现场，迅速成立应急处置领导小组，即刻启动应急预案。 材料 7： 广州地铁目前已建成开通地铁 1 号线、2 号线、3 号线首通段（广州东—客村）是指在自然因素或人为因素影响下发生的幅度较大、、4 号 线大学城专线四条地铁线，线路长度 59.25 公里。2005 年运送乘客 2.14 亿人次，日均 客运量 58.5 万人次。4 条线路构成了广州城市轨道交通网络的基本骨架，标志着广州轨道 交通线网已初步形成，迈出了广州轨道交通建设三步战略中最为关键的第二步，对于实施 “南拓、北优、东进、西联”城市发展战略，加快广州现代化大都市建设的进程，具有重要 意义。 2005 年，地铁总公司坚决贯彻市委市政府关于加快地铁建设的战略决策，奋力拼搏， 改革创新，超额完成年度工作任务，成绩显著。七条新线同时推进，2 号线调整工程、3 号线首通段和 4 号线大学城专线顺利开通，运营服务水平稳步提升，附属资源经营势头良 好，房地产开发取得历史性突破。全年完成工程建设投资 70.87 亿元，为全年计划的 116%，比 2004 年增长 78%。总公司在年内先后荣获“广东省文明单位”、“广东省优秀企 业”、“广东省管理现代化成果一等奖”、“广东省企业文化建设十佳先进单位”等荣誉。 广州地铁在近年的发展过程中，之所以能取得“多快好省”的建设成就，得益于广州地 铁总公司“一体化”的运作模式。这种全新的经营管理模式，使地铁的设计、建设、运营、 资源开发等核心业务融为有机的整体，并提出了“建设为运营，运营为经营”和“全寿命周期 成本”两大管理理念，实现了理念创新；通过对工程的“企业化运作”和“一条龙管理”，实现 了组织架构创新；构建“内部监控机制”和“社会监控机制”连个监控机制，在工程招投标中实 施“无标底”招标法，彻底杜绝了招投标中可能出现的漏洞，使地铁建设成为一项“阳光工程”。 地铁总公司在城市轨道交通的建设与运营中，践行学习创新的企业文化，以开发的心态， 不断学习和吸收国内外先进管理理念和管理手段，总结形成了一系列适合广州地铁发展的 独特管理理念，营造了以“诚信”为核心内容的健康向上的企业文化，培养了大批热爱地铁 事业，珍惜历史机遇，默默无私奉献的员工。 对待政府，广州地铁信守承诺，勇挑重担，不畏风险。面对广州地铁超常规的发展， 高强度的压力，以支持城市发展为己任，以减轻政府负担为目标，在建设中通过规范管理， 科学决策，大胆创新，在不降低技术水平的前提下大幅度降低了地铁的工程造价，前不久 刚刚通过国家验收的地铁 2 号线，总投资为 88.49 亿元人民币，平均每公里造价 4.84 亿 元，与 1 号线相比，每公里的造价减少 1.7 亿元，而 3 号线的造价在 2 号线的基础上又有 合理的降低。在运营管理中，广州地铁通过对进口设备的国产化技术改造，大大降低了运 营的维修成本；优质的服务使得广州地铁的客流逐年攀升，票务收入不断提高。 对待合作伙伴，广州地铁以公开示诚信。严格执行公开招标制度，按照严谨的招标程 序选择施工、监理和设计咨询队伍。严格按合同条款办事，绝不搞私下交易。 对待乘客，广州地铁公开服务承诺，赢得了市民的信任。自 1999 年地铁 1 号线开通 至今，“准点、舒适、安全、快捷”的地铁形象，“优质服务，乘客至上”的服务理念早已深入 人心。为了提高服务水平，加强社会监督，广州地铁从运营之初就成立了乘客监督员队伍， 公开评判标准，让乘客评选自己的“乘客满意车站”、“服务之星”、“活地图”，用乘客的视角 为广州地铁挑毛病，找不足，目的只有一个，进一步提高服务水平。地铁自开通以来，专 业公司的市场调查数据显示，广州地铁的乘客满意度逐年提高。2005 年，广州地铁还被 广州市民评为最干净卫生的公共交通服务行业。2006 年，广州地铁以 3 号线首通段、4 号线大学城专线开通，广州地铁初步形成环状运营规模为契机，开展“运营优质服务年”活 动，不断加大运营管理力度，提高运营服务水平，力争使广州地铁的优质服务再上新台阶。 正是制度上的保证、人才上的保证，才使广州大规模超常规同时建设多条地铁线成为 可能，使广州地铁成为国内城市轨道交通行业的佼佼者。 材料 8：