现在停止 瘦身

 　过去十几年来一直在瘦身的德尔福，现在一个月内接连完成两桩收购。它的收购逻辑是什么？ 　　全球汽车零部件企业在2014年下半年突然集体卷入收购狂潮。 
　　采埃孚135亿美元收购天和，组成全球第二大零部件供应商；李尔8.5亿美元收购车用皮革供应商鹰革沃特华；德国芯片制造商英飞凌30亿美元收购美国国际整流器公司Inter-national Rectifier；TE Connectivity17亿美元收购MEAS传感器公司…… 
　　9月，车窗连接器供应商Antaya和车用高速USB连接模块和无线耳机系统供应商Unwired先后被德尔福收入麾下。 
　　采埃孚的收购对行业格局影响最大，而德尔福的接连两宗收购最出人意料，因为过去十几年来，这家体形庞大的公司一直在瘦身，剥离非核心业务线，聚焦安全、绿色、互联三大领域。 
　　连续收购是否意味着德尔福结束瘦身阶段，重新迈向扩张的步伐？10A16日，《汽车商业评论》在武汉独家专访德尔福中国区总裁杨晓明博士。 
　　“两起并购都体现了德尔福的战略思路，就是专注于绿色、安全、互联，并购能保持我们的技术领先优势。”杨认为这并非德尔福改变战略，而是为了加强核心业务竞争力。 
　　Antaya公司的优势领域在于玻璃中的连接器，汽车的许多天线隐藏在风挡玻璃中，随着汽车互联技术发展，这项技术应用前景会越来越广阔。它还有一项领先技术――以环保材料代替连接器中的重金属铅，符合绿色环保的发展趋势。 
　　Unwired公司则拥有快速数据传输技术和多制式无线充电技术，这些技术应用于移动电子产品与汽车的无缝对接，如数据交换、手机快速无线充电等。 
　　两家公司的业务领域对德尔福来说并不陌生，杨晓明认为，在其聚焦范围内，通过并购，德尔福在这些领域的技术优势得到巩固。 
　　收购不仅带来技术，还有经济利益。两家公司不仅在北美已经实现商业化，在中国也都有了客户，收购包含销售网络和客户，能够直接创造商业价值。 
　　今年3月，杨晓明被任命为德尔福中国区总裁，同时继续担任德尔福连接器系统产品业务部亚太区总经理。显然，德尔福希望他作为中国区总裁能够在很大程度上提升德尔福在华的业务。 
　　9月26日，德尔福汽油直喷技术在中国实现本地生产，以服务在中国本土及合资整车厂的进气道喷射发动机PFI喷射升级到GD缸内直喷系统。 
　　目前，汽油直喷技术市场正在迅速增长，2010年全球直喷汽油机约500万台，德尔福动力总成系统事业部全球副总裁、德尔福汽油发动机管理系统业务部全球总裁昆仑・凯文（Kevin Quinlan）预测，到2020年将达3700万台。这意味着，届时全球大约半数汽油发动机都将采用直喷技术，包括中国。 
　　中国是全球汽车第一大市场，昆仑-凯文在新工厂启动仪式上说，在第一大市场有一半车辆会用上GDi，位于上海的德尔福动力总成系统工厂一期年产能150万套高压燃油泵、500万支喷油嘴，随着市场需求增长还可增加投入、扩大产能。 
　　2012年，德尔福已经在烟台投入1亿美元建立柴油发动机高压共轨生产基地，现在相关产品在国内已经有4个全球客户和4个本土客户，中国市场进一步扩大指日可待。 
　　为此，除了汽油直喷系统国产，德尔福还将年销售额占其半壁江山的电子电气系统事业部将全球总部迁至上海、汽油发动机管理系统业务部的全球总部迁至上海。 
　　作为大型跨国零部件企业，德尔福在中国最大的客户不是跨国整车公司，而是本土车企。 
　　虽然自主品牌经历了市占率12连降，但在杨晓明看来，本土整车和零部件企业一直都在成长进步中，现在的相对落后只是时间问题。 
　　“大家都在谈论核心技术，事实上，技术是你的一个成果，而要实现这个成果，前期必须要有人才和投入这两大因素，本土企业起步晚，需要一个过程，我觉得是时间问题。” 
　　他告诉《汽车商业评论》，除了慢慢积累，本土企业还可以用收购的方式直接获得先进技术，就像德尔福收购Antaya和Unwired那样。 
　　杨晓明长期在业务一线与本土客户深入沟通，他觉得本土企业对新技术应用速度非常快，之前本土企业对他们最大的压力是价格成本，而现在最看重供应商的系统整合能力，不只是采购一个零件，而是要在整个子系统甚至整车中集成优化。 
　　本土企业另一个显著变化是在开发方面更加规范。他认为，现在有些中国的主机厂对采购体系的管理的严格程度是超出很多国际企业想象的，“以前很多整车企业都有一个自己的零部件配套企业，现在尽量让我们公平竞争了，这是非常健康的一个趋势。” 
　　以下是《汽车商业评论》对杨晓明的访谈节录。 
　　《汽车商业评论》：本土企业还有多少机会，整车、零部件的问题似乎集中在有没有核心技术上。 
　　杨晓明：其实技术是一个结果，受人才、投入、战略的影响。你为了达到这个技术你必须得有人才，自主品牌企业的投入量需要时间去解决，需要企业背后的定位来支撑。比如德尔福一直关注绿色，意识到这是我们要发展的技术领域之一，而且我们的投入很大一大约占销售额的10%。再一个很重要的就是人才问题，德尔福在中国大约有26000多名员工，其中15%是工程师，我们非常强调人才的投入。 
　　现在大家老是在谈中国没有核心技术的问题，往往是谈到了一个现象，即现在需要这个产品了，零部件供应商拿不出来这个产品，但深层的问题是战略层面，你前期的投入是不是跟得上。我不觉得是单纯缺乏核心技术，缺乏核心技术是结果，深层的原因是战略、眼光、投入等问题。 
　　你觉得中国零部件在进步，有没有现在已经能看到冒出来的，比较有希望的公司？ 
　　各个企业有各个企业的方针，各个阶段的发展速度也不一样，实际上在各个技术方面都开始有一些比较出色的企业。比如说有些企业一方面他自己在投入研发，另外一方面也在进行兼并，如果兼并一些比较先进的国外企业，有可能很快在短期之内就改变目前的状态。不能单看企业现状，我觉得本土企业各个方面的升级都在进行，关键是你要有清晰的定位。 
　　自主汽车品牌在新技术应用上很快，七八万元的车上经常有中高档合资车的配置。 
　　对，中国整车客户对新技术非常渴望，应用起来速度也很快，问题是你能不能跟上成本要求，对我们来说就是不停地要求我们创新。你看到的车上有的东西，实际上它背后都有零部件供应商的贡献。 
　　自主品牌客户跟德尔福合作的时候，最大诉求就是成本？ 
　　这经历了一个过程。以前自主品牌给我们最大压力是价格成本，现在都转型到系统要求。他们要一个综合的指标，比如技术、质量，因为整车召回的压力以前很小，现在很大。 
　　再一个是规范化的整车开发。以前国内客户给我们的最大压力是快和便宜，现在开始看供应商的综合能力，比如供应商怎么去配合他的整车项目。这几年国内整车厂越来越规范，非常有规划地制定新车从研制到市场的开发，希望供应商配合他的节奏，这是很好的转变。 
　　还有一个最大的转变就是竞争环境。以前我们进去参与竞争的时候面临很大一个挑战就是整车厂本身有一个自己的企业也在做相同的东西，我们在不同的标的条件下竞争。现在明显感到整车厂在把系统的要求当成它的主要要求了，就是说尽量让我们公开竞争。 
　　这是非常健康的一个趋势，如果你在时间、技术要求、成本方面能够超出原来一些受到保护的企业，就能够发展这个市场。现在有些中国的主机厂对采购体系的管理的严格程度是超出很多国际企业想象的。 
　　国内整车厂越来越规范了，越来越国际化了，这是我们深切的感觉。