关上合资大门

 　在外资越发强烈地要求股比放开前，我们必须要拿出些雷霆手段来强健自己，否则终究是一场空 　　今年年初关于汽车合资公司股比是否放开的争论才刚刚淡去，如今它又再一次被推向风口浪尖。 
　　11月4日，国家发改委发布了2014版《外商投资产业指导目录》（下称《目录》）修订稿。其中，汽车整车合资出现在了限制类外商投资目录中。 
　　《目录》沿袭了1994版《汽车发展政策》规定的“中外汽车公司的合资中，中方股比不低于50%。一家外国汽车公司最多只能在中国建立两家生产同类整车产品的合资公司，建成后的合资公司兼并其他汽车公司的不受此规定限制”。 
　　这意味着，未来中国政府很有可能不再批复成立新汽车合资公司的申请。但，这有何意义？要知道，过去30多年里，大多数外资汽车品牌已经完成了在中国的布局。 
　　我们认为，不再批准新合资公司意味着中国政府已经深刻认识到合资对中国汽车产业发展的局限性，这一措施本身也是对既有合资外方的一种约束，后合资时代的中国汽车业将要往哪里去？ 
　　无法再以成立新合资公司作为中国业务拓展手段的外方，势必会把焦点再转回到股比这个涉及自己核心利益的问题上。 
　　2014年3月，工信部部长苗圩曾表示，“股比放开是板上钉钉的事，不要抱有幻想；政府会通盘考虑，将钢铁、化纤及汽车等产业逐步放开，汽车可能会稍放后一些，但各产业放开的时间表并未确定”。 
　　我们认为，当下对新合资关上大门意味着政府一时肯定不会放开股比调整，即使李克强总理同意一汽出让股份给德国大众，但对方的股比甚至未能突破50%。放开股比将是一场漫长的博弈。 
　　正因为如此，今年3月，《汽车商业评论》发表了封面故事《我们为什么反对股比放开》、《我们应该怎样放开》、《苗圩关于股比放开的言论传递了什么？》系列文章，提出我们必须利用合资股比暂未放开的这段时间抓紧找到改革方向，引入民间资本帮助国有企业彻底建立现代企业制度和决策机制，改变以往对国企的行政式考核，以及抓住最后的机遇利用合资公司的利润、技术、人才大力发展自主品牌。 
　　中国汽车界必须认识到，当合资的大门被关闭、股比尚未放开的这段时间，也是中方享受最多话语权的时刻――他们可以要求外方提供更多的帮助，否则甚至可以拒绝继续合资。这哪怕是一种姿态，也会让已经深耕中国市场的外方心惊胆战，比如华晨就要求宝马给自己做高端品牌华颂提供诸多帮助，由此，自主品牌的发展仍然具有较大的空间。 
　　但我们同时担忧的是，距离上次放开股比的纷争已经过去近一年时间，我们还没有看到中国汽车业找寻到明确的方向，特别是对于国企来说有着本质上的变革。 
　　时不我待，在外资越发强烈地要求股比放开前，我们必须要拿出些雷霆手段来强健自己，否则终究是一场空。